De opleiding journalistiek aan de AP Hogeschool in Antwerpen.

Oproer aan ‘t Vliegploaain

by Cornelius Noll
by Cornelius Noll

De luchthaven van Deurne is sinds de aanslagen van 22 maart niet uit de media weg te slaan: de tijdelijke verviervoudiging van het aantal passagiers, de daardoor geïrriteerde buurtbewoners en de jarenlange gebrekkige controle op de beveiliging. Hoog tijd om dieper in te gaan op het fel omstreden vliegveld. “De grootste low-costmaatschappijen zullen nooit uitwijken naar Antwerpen.”

Enjoy the flight of turbulence ahead? De luchthaven van Deurne tussen jobmotor en rustverstoorder.

Londen, Parijs of Kopenhagen? Met zijn tien bestemmingen moet de luchthaven van Deurne uit de jaren twintig van vorige eeuw niet onderdoen voor de huidige keuzemogelijkheden. Het houten chalet dat de administratie herbergt, wordt pas in 1930 vervangen door een luchthavengebouw in modernistische stijl. Het is één van de weinige luchthavengebouwen uit die tijd dat nog steeds staat.

Tijdens de tweede Wereldoorlog betonneren de Duitse bezetters voor het eerst de startbanen. Het is hun uitvalsbasis voor bombardementen op Engeland. Na de oorlog wordt Deurne een zakenluchthaven, in afwachting van een betere wegverbinding tussen Antwerpen en Brussel.

Ook na de komst van de autosnelweg blijft het vliegveld bestaan. In 2000 passeren 275.000 reizigers langs Deurne, het meeste ooit. Vanaf de aanslagen van 9/11 in 2001 gaat het achteruit. “Ondertussen is de luchthaven al jaren structureel verlieslatend”, vertelt Sofie Blancke (PVDA). Als districtsraadslid in Berchem heeft ze zich uitvoerig verdiept in het dossier. Een geografiethesis stelt al in het jaar 2000: “Ondanks zware inspanningen is de luchthaven niet meer rendabel.” In 2008 haalt Deurne nog 176.000 passagiers, om dan verder te dalen. De luchthaven bereikt haar dieptepunt is 2014 met amper 121.000 reizigers.

“De huidige exploitatie van de luchthaven zien we met lede ogen aan.”

Muurvast

Eind 2014 wordt de luchthaven opgesplitst. De Luchthaven Ontwikkelingsmaatschappij (LOM) blijft in de handen van de overheid. Ze is de eigenaar van het onroerende goed. De Luchthaven Exploitatiemaatschappij (LEM) is voor vijfentwintig jaar in concessie gegeven aan de Franse holding Egis, die daardoor de uitbater is geworden. In 2015 steeg het aantal passagiers spectaculair naar 221.000 reizigers, een bijna-verdubbeling. Dat heeft Deurne vooral te danken aan de komst van Jetair, dat meer toeristische bestemmingen aanbiedt.

“De huidige exploitatie van de luchthaven zien we met lede ogen aan.” Ingenieur en bedrijfskundige Bert Leemans is de woordvoerder van vzw Verlening Nooit. De vereniging heeft geijverd voor het behoud van het Fort van Borsbeek. Met succes: sinds 2003 is het Fort beschermd als monument, wat een uitbreiding van de luchthaven naar het zuiden definitief onmogelijk heeft gemaakt.

Met een korte landingsbaan van 1510 meter is het vliegveld vragende partij voor meer grond. De luchthaven zit echter muurvast. Het noorden is door de aanwezigheid van een woongebied ook geen uitbreidingsoptie. Leemans: “Dan zou men de bewoners al in Ceaușescu-stijl (Roemeense dictator tijdens de Koude Oorlog die alle landbouwers wou onteigenen, nvdr.) uit hun huis moeten zetten.”

‘Charleroi? RyanAirport!’

Deurne zal dus een luchthaven met een relatief korte landingsbaan blijven. Dat volstaat voor regionale toestellen met maximaal honderd passagiers. Grotere vliegtuigen zijn uitgesloten. Leemans: “Ryanair gebruikt bijvoorbeeld uitsluitend Boeing 737’s met honderdtachtig plaatsen. Die kunnen volgeladen niet landen op de korte landingsbaan van Deurne. Daarom zullen de grootste low-costmaatschappijen nooit uitwijken naar Antwerpen.”

“De korte landingsbaan beschermt ons tegen vliegmaatschappijen die de luchthaven zouden inpalmen”

Volgens luchthavencommandant Wim Verbist heeft de kortere landingsbaan ook zijn voordelen: “ze beschermt de luchthaven tegen bepaalde vliegmaatschappijen die de luchthaven anders gewoon inpalmen.” De luchthaven van Charleroi wordt in de wandelgangen al eens ‘RyanAirport’ genoemd, omdat de dominante Ierse maatschappij er erg veel te zeggen zou hebben. “De landingsbaan van Deurne heeft tot gevolg dat er enkel specifieke vliegtuigen ingezet kunnen worden. Bij ons moeten lokale maatschappijen de concurrentie van low-cost dus niet vrezen.”

Sinds de komst van Jetair vorig jaar heeft Deurne echter ook vluchten in de lagere prijsklasse. Je betaalt vijftig euro voor een retour naar Berlijn en zeventig euro voor een retour naar Barcelona. “Ze zijn niet bijzonder duur, maar hun prijzen zijn niet zo extreem als die van bijvoorbeeld Ryanair. Jetair is niet echt low-cost”, nuanceert luchthavencommandant Verbist.

Jetair komt inderdaad niet in de buurt van de “IKEA van de luchtvaart” Ryanair, die retourtickets vanaf tien euro aanbiedt. Deurne heeft ook niet actief gezocht naar budgetvliegers. “Wij waren de enige Belgische luchthaven vanwaar Jetair nog niet opereerde. Vroeger hadden ze enkel Boeings, maar onlangs hebben ze Embraers (kleinere, regionale vliegtuigen van Braziliaanse makelij, nvdr.) aangekocht waarmee ze op onze luchthaven terecht kunnen. De onderhandelingen kwamen er dus op vraag van Jetair.”

Concessie: ‘enkele honderdduizend euro per jaar’

Het contract tussen de Vlaamse overheid en Egis is grotendeels niet openbaar, omdat het commerciële elementen bevat. Dat is een uitzondering op de Wet Openbaarheid van Bestuur. Andere bedrijven zouden voordeel kunnen halen uit die gegevens. Gevraagd naar de hoogte van de concessievergoeding, houdt luchthavencommandant Wim Verbist de lippen opeen: “Dat kan ik je niet mededelen. Ik ben ook meer bezig met de operationele, en niet de financiële kant van de luchthaven.”

Bert Leemans van Verlenging Nooit speculeert: “Zou de vergoeding misschien één symbolische euro bedragen? Het contract wordt zo geheim gehouden, omdat er waarschijnlijk dingen in staan die wijzen op een onevenwicht: de kosten zijn voor de belastingbetaler, de baten voor Egis. Dat weten we pas zeker als we het contract zien. Maar het is een sterk vermoeden.”

Bruno De Saegher (N-VA), voorzitter van de LOM (Luchthaven Ontwikkelingsmaatschappij) voor het Vlaamse Gewest, is bereid om een tipje van de sluier te lichten: “Egis betaalt enkele honderdduizend euro concessievergoeding per jaar. Als de kwaliteit van de luchthaven stijgt door investeringen van de LOM, zal ook die vergoeding stijgen.” Vorig jaar bedroeg de overheidsinvestering in de luchthaven één miljoen. Met verschillende miljoeneninvesteringen op komst, zal ook de vergoeding onvermijdelijk stijgen.

Luchtvervuiling

Niet enkel de passagiersaantallen zijn vorig jaar fors gestegen, ook de klachten tegen de luchthaven vermenigvuldigen zich. Van 35 klachten in 2014 naar 504 in 2015: een verveertienvoudiging. Dat heeft niet enkel met het lawaai, maar ook met het gezondheidsaspect te maken.

Sofie Blancke (PVDA) heeft kritiek op de milieuvergunning: “Er zijn enkel regels voor de geluidsniveaus. De luchtverontreiniging wordt niet gecontroleerd, terwijl er steeds meer wetenschappelijk bewijs is voor de gezondheidsschade die fijn en ultrafijn stof veroorzaken.” Blancke pleit ervoor om ook de luchtvervuiling via een aantal meetpunten in kaart te brengen.

“Dat is technisch amper doenbaar”, antwoord De Saegher (N-VA), die een master in de fysica heeft. Hij is ook Berchems districtsschepen Publiek Domein, Mobiliteit en Verkeersveiligheid. “Lucht is zeer mobiel. In Limburg wordt bijvoorbeeld zeer vuile lucht gemeten. Zelf is Limburg niet erg vervuilend, maar de zwaar verontreinigde lucht uit het Ruhrgebied wordt naar daar geblazen. Dat illustreert wat het grote probleem is met het meten van de luchtvervuiling. Het is zeer moeilijk om de exacte oorzaak aan te tonen. Er zijn veel verschillende factoren. Je kunt meten wat je wil, maar daarom ken je nog niet de oorzaak.”

Turbulence ahead

Een ander kritiekpunt van Blancke (PVDA), die werkt als huisarts: het model dat de geluidsniveaus meet, houdt enkel rekening met gemiddelden. “Dat geeft geen realistisch beeld, want net de geluidspieken zijn bepalend voor de gezondheid. Zo’n piek triggert stress in het zenuwstelsel, en is daardoor oorzaak van veel hart- en vaat ziekten.”

De Saegher (N-VA) nuanceert: “Als je naar de pieken kijkt, zitten ook andere transportvormen in de problemen. Het gegil van een remmende trein in Antwerpen-Berchem, dat gaat door merg en been. Als je dat begint te meten, worden ter plekke alle spoorlijnen afgesloten. Want die gaan sowieso boven negentig decibel.”

Egis mikt in 2016 op 280.000 passagiers, vijfduizend meer dan in het recordjaar 2000. Daarmee wil de luchthaven voor het eerst rendabel worden. Ook het protest tegen de luchthaven zal blijven duren. Dat belooft nog heel wat turbulence ahead. De strijd tussen beiden zal waarschijnlijk pas beslist worden wanneer het vliegveld zo succesvol is dat het ronduit incontournable wordt, of zo’n grote mislukking blijkt dat de voortzetting van de activiteiten op geen enkele manier meer goed te praten is.